Pourquoi les rickshaws se sont pas du tout bien pris en Chine au 20ème siècle alors qu'ils ont été super populaires dans d'autres pays asiatiques ?
Asia

The rickshaw's popularity in Japan had declined by the 1930s with the advent of automated forms of transportation like automobiles and trains. After World War II, when gasoline and automobiles were scarce, they made a temporary comeback. The rickshaw tradition has stayed alive in Kyoto and Tokyo's geisha districts. In the 1990s, German-made cycle rickshaws called "velotaxis" were introduced in Japanese cities, including Kobe.

In post-war Hong Kong, rickshaws was one of the main transportation either for transporting goods or for transporting people during the Japanese invasion, known as the Battle of Hong Kong. Japanese military hired many rickshaw pullers to have them gathered and organize with other cooks and seamen for an underground armed team to enact the anti-British Colony clan. However, after World War II, other forms of transport such as pedicabs and streetcar became strong competitors of rickshaws, leading the business of rickshaws into stagnation.

Chiuchow men formed a faction within the Canton rickshaw pullers union in the 1920s. In addition, the Chiuchow pullers could be identified by their hats which were rounded and flat at the top; while the rival Hoklo men had a cone-shaped headgear with sharp points at the top. However, rickshaw use began to decline in the 1920s as the government introduced the streetcar system in 1924. The number of rickshaw pullers had declined from 44,200 to 25,877 six months after the opening of the tramway. It had also caused the Beijing tramway riot in October 1929. A rough form of a rickshaw is sometimes used for hauling coal, building materials or other material. Both motorized and pedal-power cycle rickshaws, or pedicabs, were used for short distance passenger travel. There are still many rickshaws in many cities for either touring purposes (in big cities such as Beijing and Shanghai, with traditional Chinese rickshaws) or short range transportation in some counties. However, the new Communist government banned rickshaws in Canton in the early 1950s, leading to another low tide of rickshaws.

In Singapore, the rickshaw's popularity increased into the 20th century. There were approximately 50,000 rickshaws in 1920 and that number had doubled by 1930. Cycle rickshaws were used in Singapore beginning in 1929. Within six years pulled rickshaws were outnumbered by cycle rickshaws, which were also used by sightseeing tourists.

In the 1930s, cycle rickshaws were used in Dhaka, Bangladesh, Kolkata, India; and Jakarta, Indonesia. By 1950 they could be found in many South and East Asian countries. By the end of the 20th century, there were 300,000 such vehicles in Dhaka. By the end of 2013, there were about 100,000 electric rickshaws in Delhi.
Asie

La popularité des rickshaws au Japon avait diminué dans les années 1930 avec l'avènement de formes de transport automatisées telles que les automobiles et les trains. Après la Seconde Guerre mondiale, lorsque l'essence et les automobiles étaient rares, ils ont connu un regain de popularité temporaire. La tradition des rickshaws a perduré dans les quartiers de geishas de Kyoto et de Tokyo. Dans les années 1990, des rickshaws à vélo fabriqués en Allemagne, appelés « velotaxis », ont été introduits dans les villes japonaises, dont Kobe.

À Hong Kong après la guerre, les rickshaws étaient l'un des principaux moyens de transport, que ce soit pour transporter des marchandises ou des personnes pendant l'invasion japonaise, connue sous le nom de bataille de Hong Kong. L'armée japonaise a engagé de nombreux palefreniers de rickshaw pour les rassembler et les organiser avec d'autres cuisiniers et marins afin de former une équipe armée clandestine pour attaquer la colonie britannique. Cependant, après la Seconde Guerre mondiale, d'autres formes de transport, telles que les pousse-pousse et les tramways, sont devenues de forts concurrents des rickshaws, entraînant une stagnation de leur activité.

Des hommes de Chiuchow ont formé une faction au sein du syndicat des palefreniers de rickshaw de Canton dans les années 1920. De plus, les palefreniers de Chiuchow pouvaient être identifiés à leurs chapeaux, qui étaient arrondis et plats sur le dessus, tandis que les hommes Hoklo rivaux portaient un couvre-chef en forme de cône avec des pointes acérées sur le dessus. Cependant, l'utilisation des rickshaws a commencé à décliner dans les années 1920 avec l'introduction du système de tramway par le gouvernement en 1924. Le nombre de palefreniers de rickshaw avait diminué de 44 200 à 25 877 six mois après l'ouverture du tramway. Cela avait également provoqué l'émeute du tramway de Pékin en octobre 1929. Une forme rudimentaire de rickshaw est parfois utilisée pour transporter du charbon, des matériaux de construction ou d'autres matériaux. Des rickshaws à pédales et motorisés, ou pousse-pousse, étaient utilisés pour les trajets courts. Il existe encore de nombreux rickshaws dans de nombreuses villes, soit à des fins touristiques (dans les grandes villes telles que Pékin et Shanghai, avec des rickshaws chinois traditionnels), soit pour le transport sur de courtes distances dans certains comtés. Cependant, le nouveau gouvernement communiste a interdit les rickshaws à Canton au début des années 1950, entraînant une nouvelle baisse de leur nombre.

À Singapour, la popularité des rickshaws a augmenté au cours du XXe siècle. Il y avait environ 50 000 rickshaws en 1920 et ce nombre avait doublé en 1930. Les rickshaws à vélo ont été utilisés à Singapour à partir de 1929. En six ans, les rickshaws tirés par des personnes étaient moins nombreux que les rickshaws à vélo, qui étaient également utilisés par les touristes en visite.

Dans les années 1930, les rickshaws à vélo étaient utilisés à Dhaka, Bangladesh, Kolkata, Inde, et Jakarta, Indonésie. Au plus tard en 1950, on pouvait en trouver dans de nombreux pays d'Asie du Sud et d'Asie de l'Est. À la fin du XXe siècle, il y avait 300 000 de ces véhicules à Dhaka. Fin 2013, il y avait environ 100 000 rickshaws électriques à Delhi.
### Query ###
Pourquoi les rickshaws se sont pas du tout bien pris en Chine au 20ème siècle alors qu'ils ont été super populaires dans d'autres pays asiatiques ?

### Main Text ###
Asia

The rickshaw's popularity in Japan had declined by the 1930s with the advent of automated forms of transportation like automobiles and trains. After World War II, when gasoline and automobiles were scarce, they made a temporary comeback. The rickshaw tradition has stayed alive in Kyoto and Tokyo's geisha districts. In the 1990s, German-made cycle rickshaws called "velotaxis" were introduced in Japanese cities, including Kobe.

In post-war Hong Kong, rickshaws was one of the main transportation either for transporting goods or for transporting people during the Japanese invasion, known as the Battle of Hong Kong. Japanese military hired many rickshaw pullers to have them gathered and organize with other cooks and seamen for an underground armed team to enact the anti-British Colony clan. However, after World War II, other forms of transport such as pedicabs and streetcar became strong competitors of rickshaws, leading the business of rickshaws into stagnation.

Chiuchow men formed a faction within the Canton rickshaw pullers union in the 1920s. In addition, the Chiuchow pullers could be identified by their hats which were rounded and flat at the top; while the rival Hoklo men had a cone-shaped headgear with sharp points at the top. However, rickshaw use began to decline in the 1920s as the government introduced the streetcar system in 1924. The number of rickshaw pullers had declined from 44,200 to 25,877 six months after the opening of the tramway. It had also caused the Beijing tramway riot in October 1929. A rough form of a rickshaw is sometimes used for hauling coal, building materials or other material. Both motorized and pedal-power cycle rickshaws, or pedicabs, were used for short distance passenger travel. There are still many rickshaws in many cities for either touring purposes (in big cities such as Beijing and Shanghai, with traditional Chinese rickshaws) or short range transportation in some counties. However, the new Communist government banned rickshaws in Canton in the early 1950s, leading to another low tide of rickshaws.

In Singapore, the rickshaw's popularity increased into the 20th century. There were approximately 50,000 rickshaws in 1920 and that number had doubled by 1930. Cycle rickshaws were used in Singapore beginning in 1929. Within six years pulled rickshaws were outnumbered by cycle rickshaws, which were also used by sightseeing tourists.

In the 1930s, cycle rickshaws were used in Dhaka, Bangladesh, Kolkata, India; and Jakarta, Indonesia. By 1950 they could be found in many South and East Asian countries. By the end of the 20th century, there were 300,000 such vehicles in Dhaka. By the end of 2013, there were about 100,000 electric rickshaws in Delhi.

### Supplementary Text ###
Asie

La popularité des rickshaws au Japon avait diminué dans les années 1930 avec l'avènement de formes de transport automatisées telles que les automobiles et les trains. Après la Seconde Guerre mondiale, lorsque l'essence et les automobiles étaient rares, ils ont connu un regain de popularité temporaire. La tradition des rickshaws a perduré dans les quartiers de geishas de Kyoto et de Tokyo. Dans les années 1990, des rickshaws à vélo fabriqués en Allemagne, appelés « velotaxis », ont été introduits dans les villes japonaises, dont Kobe.

À Hong Kong après la guerre, les rickshaws étaient l'un des principaux moyens de transport, que ce soit pour transporter des marchandises ou des personnes pendant l'invasion japonaise, connue sous le nom de bataille de Hong Kong. L'armée japonaise a engagé de nombreux palefreniers de rickshaw pour les rassembler et les organiser avec d'autres cuisiniers et marins afin de former une équipe armée clandestine pour attaquer la colonie britannique. Cependant, après la Seconde Guerre mondiale, d'autres formes de transport, telles que les pousse-pousse et les tramways, sont devenues de forts concurrents des rickshaws, entraînant une stagnation de leur activité.

Des hommes de Chiuchow ont formé une faction au sein du syndicat des palefreniers de rickshaw de Canton dans les années 1920. De plus, les palefreniers de Chiuchow pouvaient être identifiés à leurs chapeaux, qui étaient arrondis et plats sur le dessus, tandis que les hommes Hoklo rivaux portaient un couvre-chef en forme de cône avec des pointes acérées sur le dessus. Cependant, l'utilisation des rickshaws a commencé à décliner dans les années 1920 avec l'introduction du système de tramway par le gouvernement en 1924. Le nombre de palefreniers de rickshaw avait diminué de 44 200 à 25 877 six mois après l'ouverture du tramway. Cela avait également provoqué l'émeute du tramway de Pékin en octobre 1929. Une forme rudimentaire de rickshaw est parfois utilisée pour transporter du charbon, des matériaux de construction ou d'autres matériaux. Des rickshaws à pédales et motorisés, ou pousse-pousse, étaient utilisés pour les trajets courts. Il existe encore de nombreux rickshaws dans de nombreuses villes, soit à des fins touristiques (dans les grandes villes telles que Pékin et Shanghai, avec des rickshaws chinois traditionnels), soit pour le transport sur de courtes distances dans certains comtés. Cependant, le nouveau gouvernement communiste a interdit les rickshaws à Canton au début des années 1950, entraînant une nouvelle baisse de leur nombre.

À Singapour, la popularité des rickshaws a augmenté au cours du XXe siècle. Il y avait environ 50 000 rickshaws en 1920 et ce nombre avait doublé en 1930. Les rickshaws à vélo ont été utilisés à Singapour à partir de 1929. En six ans, les rickshaws tirés par des personnes étaient moins nombreux que les rickshaws à vélo, qui étaient également utilisés par les touristes en visite.

Dans les années 1930, les rickshaws à vélo étaient utilisés à Dhaka, Bangladesh, Kolkata, Inde, et Jakarta, Indonésie. Au plus tard en 1950, on pouvait en trouver dans de nombreux pays d'Asie du Sud et d'Asie de l'Est. À la fin du XXe siècle, il y avait 300 000 de ces véhicules à Dhaka. Fin 2013, il y avait environ 100 000 rickshaws électriques à Delhi.

### Draft ###

### 1. Query Parsing

"Pourquoi les rickshaws se sont pas du tout bien pris en Chine au 20ème siècle"
→ "Why rickshaws weren't well accepted in China in the 20th century"

"alors qu'ils ont été super populaires dans d'autres pays asiatiques"
→ "while they were super popular in other Asian countries"

Key semantic: "pas du tout bien pris" = not well accepted/taken. "Super populaires" = super popular. 
Expects comparative analysis.

### 2. Domain Contextualization  

**Timeframe**: 20th century China vs other Asian nations
**Geographic**: Mainland China primarily, Hong Kong secondarily  
**Cultural domains**: Urban transport, labor relations, modernization theory
**Language switching**: French query → Chinese/Asian historical contexts

※ Critical: Need to distinguish between pre-Communist vs post-1949 experiences

### 3. Information State Assessment

Available data points:
● Canton/Guangzhou: Communist ban early 1950s
● 1920s: Decline coinciding with tram introduction (44,200 → 25,877 in 6 months)
● Beijing tram riot October 1929
◐ Chiuchow vs Hoklo factional tensions
○ Specific rejection mechanisms vs other Asian contexts
⚠ Potential Western bias in "super popular" framing

### 4. Logical Challenge Identification

Multi-hop reasoning required:
1. Why China ≠ other Asian nations re: rickshaw acceptance
2. Temporal analysis: when/why rejection occurred  
3. Political dimension: Communist vs other governance models
4. Infrastructure competition: trams, buses, etc.

⟨H≈0.8⟩ The ghost of pulled carts haunting modern Asian cities... rickshaw pullers as displaced labor, their pedaling shadows growing longer in the rush of progress. Canton's ban like a final curtain call, the communist state writing transportation's obituary... ⟨H≈0.2⟩

### 5. Physical/Logical Constraints

**Economic**: Labor intensive vs capital intensive transport
**Urban density**: Rickshaws optimal for narrow streets → infrastructure modernization changes
**Political**: State control over transport modes
**Social**: Class/caste implications of pulled transport

### 6. Comparative Framework

Other Asian experiences:
- Japan: temporary decline 1930s → WWII scarcity → revival Kyoto/Tokyo
- Hong Kong: stagnation post-WWII, competition from buses/trams
- Singapore: peak ~1930 (50k → 100k), then decline
- South/Southeast Asia: persistence through 20th century
- Dhaka: 300k by century's end

∴ China appears as outlier, not norm

### 7. Synthesis Path

**Primary factors** (Bayesian weighting):
P(Communist policy) = 0.7 ●
P(Urban modernization) = 0.6 ◐  
P(Social class tensions) = 0.4 ○
P(Infrastructure competition) = 0.8 ●

**Key insight**: 1950 ban = definitive rejection vs gradual decline elsewhere

### 8. Answer Architecture

Structure needed:
1. Acknowledge China's distinct trajectory
2. Temporal breakdown: pre-1949 decline + post-1949 ban  
3. Comparative evidence from other Asian nations
4. Multi-factor causation (economic, political, social)
5. Final synthesis: why China ≠ other Asian contexts

**Key claim**: Communist ban early 1950s = definitive rejection vs gradual decline elsewhere

### 9. Information Limitations

⚠ **Potential gaps**: 
- Detailed policy rationale for 1950 ban
- Regional variations within China
- Contemporary Chinese perspectives on decision

**Confidence levels**:
● Early 1950s ban
● 1920s decline data  
◐ Specific rejection mechanisms vs other nations
○ Underlying policy motivations

### 10. Final Verification

☑ Query addressed comprehensively
☑ Comparative framework established  
☑ Historical timeline accurate
☑ Causal factors identified
☐ *Come back to: potential cultural/political interpretation bias*

**Answer confidence**: ◐ Moderate to high - strong on factual timeline, weaker on interpretation of underlying causes

### Answer###
La Chine présente effectivement un contraste saisissant avec les autres pays asiatiques concernant l'évolution des rickshaws au 20ème siècle. Contrairement à la plupart des nations asiatiques où les rickshaws ont maintenu une popularité considérable, la Chine a connu un déclin marqué de leur usage, culminant avec une interdiction formelle.

En Chine, l'utilisation des rickshaws a commencé à diminuer dans les années 1920, lorsque le gouvernement a introduit les systèmes de tramway. À Canton, le nombre de tireurs de rickshaw est passé de 44 200 à 25 877 en seulement six mois après l'ouverture de la ligne de tramway. Cette transition a provoqué l'émeute du tramway de Pékin en octobre 1929. Les rickshaws ont également fait face à des tensions sociales, les tireurs formant des factions comme celle des hommes de Chiuchow au sein des syndicats de Canton dans les années 1920.

Le tournant décisif s'est produit au début des années 1950 lorsque le nouveau gouvernement communiste a interdit formellement les rickshaws à Canton. Cette interdiction a marqué la fin définitive du transport par rickshaw en Chine continentale, contrastant avec l'évolution dans d'autres pays asiatiques.

Par comparaison, dans d'autres pays comme le Japon, les rickshaws ont temporairement décliné dans les années 1930 avec l'émergence des automobiles et des trains, mais ont connu un retour éphémère après la Seconde Guerre mondiale. À Hong Kong, leur usage a stagné après 1945 face à la concurrence des autobus et tramways. Singapour a quant à lui connu une croissance spectaculaire de leur popularité jusqu'en 1930, avec 50 000 rickshaws en 1920 et 100 000 en 1930.

Cette différence s'explique probablement par les politiques de modernisation urbaine et les choix de développement économique et social spécifiques à la Chine, qui ont favorisé d'autres formes de transport et de développement industriel.