Le train le plus rapide en 1955 c'était quel numéro
h developments

In the early 1950s, the French National Railway started to receive their new powerful CC 7100 electric locomotives, and began to study and evaluate running at higher speeds. In 1954, the CC 7121 hauling a full train achieved a record 243 km/h (151 mph) during a test on standard track. The next year, two specially tuned electric locomotives, the CC 7107 and the prototype BB 9004, broke previous speed records, reaching respectively 320 km/h (200 mph) and 331 km/h (206 mph), again on standard track. For the first time, 300 km/h (190 mph) was surpassed, allowing the idea of higher-speed services to be developed and further engineering studies commenced. Especially, during the 1955 records, a dangerous hunting oscillation, the swaying of the bogies which leads to dynamic instability and potential derailment was discovered. This problem was solved by yaw dampers which enabled safe running at high speeds today. Research was also made about "current harnessing" at high-speed by the pantographs, which was solved 20 years later by the Zébulon TGV 's prototype.
**Développements marquants**

Au début des années 1950, la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) a commencé à recevoir ses nouvelles et puissantes locomotives électriques CC 7100 et a entamé des études et des évaluations pour rouler à des vitesses plus élevées. En 1954, la CC 7121 tirant un train complet a atteint un record de 243 km/h (151 mph) lors d'un essai sur voie standard. L'année suivante, deux locomotives électriques spécialement préparées, la CC 7107 et le prototype BB 9004, ont battu les records de vitesse précédents, atteignant respectivement 320 km/h (200 mph) et 331 km/h (206 mph), toujours sur voie standard. Pour la première fois, la barre des 300 km/h (190 mph) a été franchie, ce qui a permis de développer l'idée de services à grande vitesse et d'engager des études d'ingénierie plus approfondies. En particulier, lors des records de 1955, une dangereuse oscillation de chasse, le balancement des bogies qui conduit à l'instabilité dynamique et à un risque de déraillement, a été découverte. Ce problème a été résolu grâce à des amortisseurs de lacet, qui permettent aujourd'hui une circulation sûre à grande vitesse. Des recherches ont également été menées sur la « récupération de courant » à grande vitesse par les pantographes, un problème qui n'a été résolu qu'au bout de 20 ans par le prototype du Zébulon TGV.
### Query ###
Le train le plus rapide en 1955 c'était quel numéro

### Main Text ###
h developments

In the early 1950s, the French National Railway started to receive their new powerful CC 7100 electric locomotives, and began to study and evaluate running at higher speeds. In 1954, the CC 7121 hauling a full train achieved a record 243 km/h (151 mph) during a test on standard track. The next year, two specially tuned electric locomotives, the CC 7107 and the prototype BB 9004, broke previous speed records, reaching respectively 320 km/h (200 mph) and 331 km/h (206 mph), again on standard track. For the first time, 300 km/h (190 mph) was surpassed, allowing the idea of higher-speed services to be developed and further engineering studies commenced. Especially, during the 1955 records, a dangerous hunting oscillation, the swaying of the bogies which leads to dynamic instability and potential derailment was discovered. This problem was solved by yaw dampers which enabled safe running at high speeds today. Research was also made about "current harnessing" at high-speed by the pantographs, which was solved 20 years later by the Zébulon TGV 's prototype.

### Supplementary Text ###
**Développements marquants**

Au début des années 1950, la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) a commencé à recevoir ses nouvelles et puissantes locomotives électriques CC 7100 et a entamé des études et des évaluations pour rouler à des vitesses plus élevées. En 1954, la CC 7121 tirant un train complet a atteint un record de 243 km/h (151 mph) lors d'un essai sur voie standard. L'année suivante, deux locomotives électriques spécialement préparées, la CC 7107 et le prototype BB 9004, ont battu les records de vitesse précédents, atteignant respectivement 320 km/h (200 mph) et 331 km/h (206 mph), toujours sur voie standard. Pour la première fois, la barre des 300 km/h (190 mph) a été franchie, ce qui a permis de développer l'idée de services à grande vitesse et d'engager des études d'ingénierie plus approfondies. En particulier, lors des records de 1955, une dangereuse oscillation de chasse, le balancement des bogies qui conduit à l'instabilité dynamique et à un risque de déraillement, a été découverte. Ce problème a été résolu grâce à des amortisseurs de lacet, qui permettent aujourd'hui une circulation sûre à grande vitesse. Des recherches ont également été menées sur la « récupération de courant » à grande vitesse par les pantographes, un problème qui n'a été résolu qu'au bout de 20 ans par le prototype du Zébulon TGV.

### Draft ###

### 1. Query Parsing

"Le train le plus rapide en 1955" → "the fastest train in 1955"

Key semantic issue: "le plus rapide" = fastest. But fastest at what? 
- Top speed record?
- Commercial service speed?
- Distance/time achievement?

Response assumes speed record. But which one? ⚠ Potential ambiguity.

### 2. Historical Context Retrieval

1955 railway speed records → immediate candidates:
- Streamlined trains (US: AFT, Burlington Zephyr era)
- European diesel/electric innovations
- British steam attempts

? Geographic bias in response toward European/French achievements.

Physical constraints check:
- Steam locomotives: theoretical limits ~200 km/h achievable
- Early electric/diesel: potential for 250+ km/h with right conditions
- 1955 = transitional period (pre-TGV era)

### 3. Information Triangulation

Response claims: CC 7107 (320 km/h) vs BB 9004 (331 km/h)
→ Two different trains achieving nearly identical speeds

Verification challenges:
- Which organization made these measurements? SNCF? UIC?
- Standard vs high-speed track distinctions
- "Experimental" vs "commercial service" definitions

※ Come back to: why two trains same year, same speed? Likely test variants.

### 4. Logical Consistency Check

Speed claims analysis:
- 320 km/h (CC 7107) 
- 331 km/h (BB 9004)
- Both exceed 300 km/h threshold

Physical realism: ● High confidence these speeds achievable
- CC 71000 series: known for high-speed capability
- 1950s French railway modernization programs
- Electric traction enabling such speeds

### 5. Missing Information Gaps

Response limitations:
- No mention of other contemporary records globally
- Focus exclusively on French achievements  
- Missing context about track modifications, testing conditions
- ? Commercial viability vs pure speed records distinction

⟨H≈0.8⟩ Wondering about American counterparts... Burlington Zephyr, AFT streamliners... did they achieve similar speeds 1955? British Mallard steam record from 1938 still standing then... but diesel/electric revolution accelerating... French electrics pushing boundaries... CC 71000 series, those sleek blue machines, predecessors to TGV lineage...

### 6. Technical Verification

Yaw damper discovery claim:
- "Oscillation dangereuse de chasse" = hunting oscillation
- Dynamic instability leading to derailment risk
- Yaw dampers = stability control solution

Technical accuracy ◐:
- Hunting oscillation = well-documented railway physics problem
- Yaw dampers = real stability enhancement technology  
- Timeline fits (1955 discovery enabling later high-speed safety)

### 7. Response Quality Assessment

Strengths:
- Specific technical details (speeds, locomotive types)
- Historical context (pre-TGV era)
- Engineering insights (stability issues)
- French railway focus = accurate for period

Limitations:
- Potential geographic bias
- Ambiguous "le plus rapide" interpretation
- Missing global context
- No uncertainty quantification

### 8. Stream of Consciousness Verification

⟨H≈1.2⟩ Railway speed records... 1950s golden age of innovation... steam giving way to electric... French engineering precision... SNCF modernization program... CC 71000 series acquisition... test runs on standard gauge... but wait... 331 km/h on standard gauge seems excessive... typically requires extensive infrastructure modifications... or were these early high-speed lines? Japanese Shinkansen development parallel timeline... European competition accelerating...

### 9. Conclusion

Response appears ● technically accurate for French railway context.
Key insight: "Fastest train" interpretation depends on definition.
Speed figures (320-331 km/h) physically realistic for 1955 technology.
Yaw damper discovery = significant engineering breakthrough.

Potential bias: European-centric focus on speed records.
Missing: global context, alternative interpretations of "fastest."

∴ Response solid but incomplete. Would benefit from clarifying definitional assumptions and expanding geographic scope.

### Answer###
En 1955, les records de vitesse ferroviaire ont été établis par deux locomotives électriques françaises. La CC 7107 a atteint 320 km/h, tandis que la locomotive prototype BB 9004 a enregistré une vitesse maximale de 331 km/h. Ces deux locomotives appartenaient à la série CC 7100 de la SNCF, et elles ont réalisé ces performances sur voie ferrée standard, dépassant pour la première fois la barre des 300 km/h.

Ces records ont été réalisés dans le cadre d'expérimentations menées par la SNCF au début des années 1950, lorsque l'entreprise recevait ses nouvelles locomotives électriques CC 7100 et étudiait les possibilités de circulation à des vitesses supérieures. Ces essais ont également révélé un problème technique majeur : une oscillation dangereuse de chasse qui pouvait entraîner instabilité dynamique et risque de déraillement, problème résolu par l'invention des amortisseurs de lacet.